{"id":3372,"date":"2025-11-04T13:14:14","date_gmt":"2025-11-04T13:14:14","guid":{"rendered":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/?p=3372"},"modified":"2025-11-04T13:14:15","modified_gmt":"2025-11-04T13:14:15","slug":"caso-de-estudio-yakarta-la-red-de-brt-mas-larga-del-mundo-y-la-reintroduccion-de-los-sistemas-ferroviarios","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/2025\/11\/04\/caso-de-estudio-yakarta-la-red-de-brt-mas-larga-del-mundo-y-la-reintroduccion-de-los-sistemas-ferroviarios\/","title":{"rendered":"CASO DE ESTUDIO YAKARTA: LA RED DE BRT M\u00c1S LARGA DEL MUNDO Y LA REINTRODUCCI\u00d3N DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS"},"content":{"rendered":"\n

RESE\u00d1A<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

CASO DE ESTUDIO YAKARTA: LA RED DE BRT M\u00c1S LARGA DEL MUNDO Y LA REINTRODUCCI\u00d3N DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

Este caso de estudio forma parte de la publicaci\u00f3n:<\/em> \u201cFinanciamiento del Desarrollo Urbano Suelo y Movilidad P\u00fablica en ciudades de Asia y Am\u00e9rica Latina elaborado por C. Acosta y otros,<\/em> Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (CEPAL), 2025\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n

Por: Paola Marcia Gutierrez Aliaga – Unidad de Investigaci\u00f3n y Pol\u00edticas Municipales<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El caso de Yakarta examina c\u00f3mo una de las megas ciudades m\u00e1s pobladas del mundo ha intentado revertir d\u00e9cadas de crecimiento urbano desordenado y dependencia del autom\u00f3vil mediante la implementaci\u00f3n de sistema de transporte masivo. A diferencia de otras experiencias, en Yakarta la gesti\u00f3n de pol\u00edticas de desarrollo orientado al transporte (DOT) y de captura de plusval\u00edas es relativamente reciente y todav\u00eda enfrenta grandes desaf\u00edos de gobernanza integraci\u00f3n modal y financiamiento.<\/p>\n\n\n\n

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  1. \u00a0Caracter\u00edsticas urbanas y evoluci\u00f3n de la movilidad en Yakarta<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
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    1. \u00a0Caracter\u00edsticas de Yakarta<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

      La capital de Indonesia se caracteriza por un crecimiento urbano expansivo espont\u00e1neo y sin planificaci\u00f3n lo que ha generado altos niveles de dispersi\u00f3n y fragmentaci\u00f3n. DKI Yakarta, es una megaciudad de 10,6 millones de habitantes con una tasa de crecimiento demogr\u00e1fico de 1,2% por a\u00f1o. Las pol\u00edticas p\u00fablicas durante d\u00e9cadas favorecieron la adquisici\u00f3n de autom\u00f3viles y motocicletas, elevando la motorizaci\u00f3n a cifras exorbitantes, considerando que esta tendencia en el modo de transporte se expande a la regi\u00f3n metropolitana de Jabodetabek o Gran Yakarta compuesta por DKI Yakarta, Bogor, Depok, Tangerang y Bekasi. La poblaci\u00f3n en la regi\u00f3n alcanza a 31,5 millones de personas, y se proyecta que para el 2030 alcanzar\u00e1 35,6 millones, llegando a posicionarse como una de las aglomeraciones m\u00e1s grandes del mundo.<\/p>\n\n\n\n

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      1. \u00a0La movilidad urbana y la llegada del transporte masivo<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

        Para enfrentar esta crisis se desarrollaron distintos sistemas de transporte masivo, el BRT Transjakarta, inaugurado en el 2004 y considerado el mayor del mundo en extensi\u00f3n; el MRT Jakarta primer metro de la ciudad, y los sistemas de tren ligero LRT Jacarta y LRT Jabodebek, adem\u00e1s del tren de cercan\u00edas KRL Commuterline. La coexistencia de tantos modos abri\u00f3 espacios para el DOT, pero tambi\u00e9n g\u00e9nero tensiones por la falta de integraci\u00f3n interinstitucional.<\/p>\n\n\n\n

        Durante la segunda mitad del siglo XX, Yakarta orient\u00f3 su desarrollo de movilidad hacia el uso del autom\u00f3vil particular, priorizando grandes obras viales, subsidios a los combustibles y sin pol\u00edticas efectivas de control vehicular. Esto deriv\u00f3 en un fuerte deterioro del transporte p\u00fablico, donde dominan los servicios informales como los angkots. La motorizaci\u00f3n creci\u00f3 de forma exponencial: para 2019 hab\u00eda 776 motocicletas y 277 autom\u00f3viles por cada 1000 habitantes, y en la actualidad cerca del 75% de los hogares posee al menos una motocicleta y el 25% un autom\u00f3vil. En consecuencia, el 79% de los viajes diarios se realizan en transporte privado, mientras que la participaci\u00f3n del transporte p\u00fablico cay\u00f3 dr\u00e1sticamente del 57% en 2002 al 10% en 2024. Este proceso vinculado a una r\u00e1pida expansi\u00f3n urbana y suburbana, ha convertido a Yakarta en una de las ciudades m\u00e1s congestionadas del mundo.<\/p>\n\n\n\n

        Para revertir esta tendencia, el gobierno invirti\u00f3 en sistemas de transporte masivo durante las dos \u00faltimas d\u00e9cadas. En 2004 se inaugur\u00f3 Transjakarta, el primer sistema BRT de Indonesia y del Sudeste Asi\u00e1tico, inspirado en el TransMilenio de Bogot\u00e1. Como en muchos casos, al inicio existieron muchas limitaciones, sin embargo el sistema se expandi\u00f3 hasta alcanzar 13 corredores y 248 rutas que sirven al 82% de la poblaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

        Desde 2018 el esquema tarifario integrado Jak Lingko permite combinar viajes en distintos modos a bajo costo, incorporando los Mikrotrans como alimentadores gratuitos. En 2019 se sumaron nuevas infraestructuras: el MRT Jakarta, con 16 de Km en operaci\u00f3n y una ampliaci\u00f3n prevista a 27,8 km; el LRT Jakarta, con 5,8 km, que conecta Yakarta con su periferia bajo un esquema de asociaci\u00f3n p\u00fablico- privada. Junto con el hist\u00f3rico sistema KRL Commuterline de 418 km, todos estos modos est\u00e1n integrados en Jak Lingko con una tarifa m\u00e1xima de 10.000 IDR equivalente a 0,63 USD. Este proceso ha promovido la intermodalidad y la creaci\u00f3n de estaciones integradas como CSW-ASEAN que hoy movilizan m\u00e1s de 200.000 pasajeros diarios, marcando un cambio estructural hacia una movilidad m\u00e1s accesible.<\/p>\n\n\n\n

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        • Avances en pol\u00edticas de DOT\u00a0y captura de plusval\u00edas<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
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          1. \u00a0Regulaciones de DOT y captura de plusval\u00edas<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

            El gobierno nacional y local ha adoptado regulaciones para promover el DOT, en especial en \u00e1reas servidas por sistemas de riel.  Se exige que los nuevos desarrollos orientados al transporte est\u00e9n vinculados principalmente al metro (MRT Jakarta), reduciendo el margen de acci\u00f3n de Trans Jakarta como potencial gestor urbano.  Eso refleja un enfoque a un parcial, centrado en un solo modo y una visi\u00f3n poco hol\u00edstica para integrar todos los sistemas.<\/p>\n\n\n\n

            En Indonesia tanto el gobierno nacional como local viene adoptando medidas para promover el DOT, sobre todo en las \u00e1reas servidas por el sistema de riel. Los avances en Pol\u00edticas de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) y captura de plusval\u00edas se apoyan en dos grandes reg\u00edmenes de planificaci\u00f3n. Por un lado, el planeamiento del desarrollo que articula planes nacionales de largo plazo a 20 a\u00f1os, planes de mediano plazo vinculados a cada mandato de gobierno y planes anuales que operativizan las prioridades.<\/p>\n\n\n\n

            Por otro lado, existe el planeamiento espacial, que asigna programas y usos de suelo a \u00e1reas espec\u00edficas en funci\u00f3n de su potencial y limitaciones tambi\u00e9n con horizonte de 20 a\u00f1os y revisiones quinquenales. Esta estructura dual permite alinear objetivos econ\u00f3micos y territoriales, aunque su eficacia depende de la coordinaci\u00f3n entre niveles nacional provincial y local.<\/p>\n\n\n\n

            En la pr\u00e1ctica, el Plan Nacional de Desarrollo a Mediano Plazo 2020-2024 establece que los futuros proyectos deben concentrarse cerca de estaciones de transporte p\u00fablico e incorporar vivienda en altura. A nivel normativo, decretos presidenciales han forzado esta direcci\u00f3n: el Decreto, uno de los m\u00e1s importantes plantea la creaci\u00f3n de 54 DOTs en Gran Yakarta, consolidando a la capital como centro neur\u00e1lgico del sistema metropolitano.<\/p>\n\n\n\n

            En paralelo, el Plan Provincial de Desarrollo 2018-2022 incorpor\u00f3 el DOT como eje central para Yakarta y simplific\u00f3 permisos y adquisici\u00f3n del suelo. Adem\u00e1s, el Plan General de Planificaci\u00f3n Espacial (2011-2030) y el Plan de Desarrollo Espacial y de Zonificaci\u00f3n Provincial (2023) delimita \u00e1reas DOT y establecen instrumentos de zonificaci\u00f3n para su implementaci\u00f3n, configurando as\u00ed un marco normativo que integra movilidad y uso del suelo con el fin de aprovechar plusval\u00edas urbanas.<\/p>\n\n\n\n

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            • \u00a0Gesti\u00f3n del DOT en Yakarta<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

              En Yakarta, la gesti\u00f3n del Desarrollo Orientado al Transporte est\u00e1 fragmentada entre varias corporaciones, urbano y TransJakarta. Estas entidades compiten entre s\u00ed como gestoras de DOT, lo que debilita la capacidad de construir proyectos coordinados de captura de plusval\u00edas. La falta de integraci\u00f3n modal e institucional limita que el transporte masivo se posicione como alternativa competitiva frente a la movilidad privada.<\/p>\n\n\n\n

              La gesti\u00f3n de proyectos de DOT solo puede realizarse a trav\u00e9s de subsidiarias de Corporaciones Ferroviarias Municipales llamadas ROE, como PT MRT Jakarta o PT JAKPRO, solo MRT Jakarta ha creado una filial espec\u00edfica, PT Integrasi Transportasi Jakarta, para gestionar proyectos de DOT. Las empresas estatales (SOE), como PT KAI, deben asociarse con una ROE local para operar dentro de la ciudad, como ocurre con la empresa conjunta PT Moda Integrasi Transportasi Jakarta (PT MITJ), esta se encarga de integrar el sistema ferroviario y desarrollar \u00e1reas en torno a las estaciones del tren en cercan\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

              Asimismo la corporaci\u00f3n estatal PT Adhi Karya Commuter Properti (PT ADCP), responsable de construir el LRT Jabodebek, esta empresa aprovech\u00f3 el acceso a informaci\u00f3n sobre las estaciones para adquirir terrenos y desarrollar viviendas de alto ingreso a trav\u00e9s de un modelo llamado Transit Adjacent Development (TAD), aunque sin integraci\u00f3n DOT, tendencia que podr\u00eda cambiar en futuros proyectos.<\/p>\n\n\n\n

              Por otro lado, las corporaciones no ferroviarias como PT ITJ, junto a MRT Jakarta (90%), para gestionar proyectos conjuntos en el corredor 1 del BRT. No obstante, la falta de suelo disponible y la menor jerarqu\u00eda legal de los decretos locales frente a las regulaciones en la provincia restringen la funci\u00f3n aut\u00f3noma de PTMRT Jakarta y su subsidiaria. Adem\u00e1s, la superposici\u00f3n de competencias entre empresas municipales y estatales genera conflictos institucionales y competencia entre operadores, dificultandon la implementaci\u00f3n de una estrategia coherente de desarrollo urbano orientado al transporte.<\/p>\n\n\n\n