{"id":3370,"date":"2025-10-30T14:55:17","date_gmt":"2025-10-30T14:55:17","guid":{"rendered":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/?p=3370"},"modified":"2025-10-30T14:55:17","modified_gmt":"2025-10-30T14:55:17","slug":"caso-de-estudio-bogota-nuevas-reglas-y-oportunidades-para-el-aprovechamiento-de-cobeneficios-de-la-movilidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/2025\/10\/30\/caso-de-estudio-bogota-nuevas-reglas-y-oportunidades-para-el-aprovechamiento-de-cobeneficios-de-la-movilidad\/","title":{"rendered":"CASO DE ESTUDIO BOGOT\u00c1: NUEVAS REGLAS Y OPORTUNIDADES PARA EL APROVECHAMIENTO DE COBENEFICIOS DE LA MOVILIDAD"},"content":{"rendered":"\n

RESE\u00d1A<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

CASO DE ESTUDIO BOGOT\u00c1: NUEVAS REGLAS Y OPORTUNIDADES PARA EL APROVECHAMIENTO DE COBENEFICIOS DE LA MOVILIDAD<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

Este caso de estudio forma parte de la publicaci\u00f3n:<\/em> \u201cFinanciamiento del Desarrollo Urbano Suelo y Movilidad P\u00fablica en ciudades de Asia y Am\u00e9rica Latina elaborado por C. Acosta y otros,<\/em> Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (CEPAL), 2025\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n

Por: Paola Marcia Gutierrez Aliaga – Unidad de Investigaci\u00f3n y Pol\u00edticas Municipales<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Bogot\u00e1 se enfrent\u00f3 al reto de integrar el trasporte y el ordenamiento territorial a trav\u00e9s de sistemas como TransMilenio y m\u00e1s recientemente el metro, donde inicialmente se enfoc\u00f3 en un sistema de buses de transito r\u00e1pido (BRT). Tras 20 a\u00f1os de su aplicaci\u00f3n donde la ciudad creci\u00f3 y se densific\u00f3, los resultados urban\u00edsticos y las condiciones financieras del BRT fue necesario reflexionar sobre las oportunidades que esta intervenci\u00f3n ha creado y no necesariamente se capitalizaron en favor a la ciudad, ni los ciudadanos. A partir de estas reflexiones y solo en etapas recientes se han creado instrumentos normativos y de gobernanza que permiten capturar plusval\u00edas y desarrollar proyectos inmobiliarios asociados al transporte ya en dos modalidades, el metro construye una primera l\u00ednea, con base en las lecciones de aprendidas del TransMilenio mientras que este \u00faltimo, avanza en el modelo de negocios inmobiliarios.<\/p>\n\n\n\n

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  1. Bogot\u00e1 y su movilidad.<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Bogot\u00e1 es una ciudad capital que concentra el 15% de la poblaci\u00f3n total de Colombia. Se estima que para el 2035 llegar\u00e1 a contar con 8,7 millones de personas, y cuenta con una din\u00e1mica de ciudad regi\u00f3n por la continuidad en la ocupaci\u00f3n del suelo y las relaciones econ\u00f3micas con los municipios vecinos. En esa din\u00e1mica se suman casi 10 millones de habitantes. Dentro su estructura institucional, la Secretar\u00eda Distrital de Movilidad es quien encabeza el sector, donde se suman la empresa de metro y la Operadora Distrital de Transporte La Rolita. Bajo esta estructura, se redefini\u00f3 un modelo de gobernanza bajo la cabeza de la Secretar\u00eda de Movilidad, para asegurar la coordinaci\u00f3n con todos los actores del sector.<\/p>\n\n\n\n

    La movilidad en Bogot\u00e1 tiene altos niveles de congesti\u00f3n que se caracterizan por un gran n\u00famero de medios motorizados individuales, largos tiempos de viaje, una concentraci\u00f3n en pocas \u00e1reas de las actividades laborales, educativas y de ocio usualmente alejadas de las viviendas en periferia. Entre el 2021 y el 2022 se incrementaron los desplazamientos a pie y en bicicleta, como una reacci\u00f3n al relajamiento de las medidas de distanciamiento social. A esto se suma la implementaci\u00f3n de las manzanas del cuidado en zonas de mayor densidad poblacional como una respuesta a la demanda por viajes de naturaleza semejante, desde una idea de proximidad. A pesar de los avances en infraestructura del transporte p\u00fablico, a\u00fan persisten problemas en la desigualdad en el acceso al transporte, la contaminaci\u00f3n ambiental, la falta de integraci\u00f3n y el d\u00e9bil financiamiento para la planificaci\u00f3n territorial.<\/p>\n\n\n\n

    Una evaluaci\u00f3n sobre la calidad de vida publicada en el 2022 concluye que es necesario generar espacio para un di\u00e1logo y planificaci\u00f3n entre la escala local y regional entre otras agencias y niveles del Estado, para de esta manera responder a los patrones de expansi\u00f3n urbana, e integrar el transporte p\u00fablico y la conexi\u00f3n intermodal.<\/p>\n\n\n\n

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    • El proyecto TransMilenio, a\u00f1o 2000: la introducci\u00f3n del sistema de buses de tr\u00e1nsito r\u00e1pido<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      El TransMilenio marc\u00f3 un hito importante en la historia de la movilidad en Bogot\u00e1. Antes el transporte era descentralizado y fragmentado. Aun siendo gestionado por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU), no pudo regular la oferta p\u00fablica del transporte, y se gener\u00f3 una sobreoferta de buses privados, que se concentraron solo en algunas zonas de la ciudad, empeorando los problemas de cobertura y servicios. En efecto la oferta no se alineaba con las necesidades de movilidad de Bogot\u00e1, la expansi\u00f3n urbana y el crecimiento demogr\u00e1fico no se acompa\u00f1\u00f3 de una infraestructura de transporte p\u00fablico. A ra\u00edz de esto se proyect\u00f3 el TransMilenio que se basa en un sistema de operaci\u00f3n de buses articulados de gran capacidad sobre troncales exclusivas construidas a lo largo de v\u00edas principales de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n

      La implementaci\u00f3n del TransMilenio en el a\u00f1o 2000 marc\u00f3 un hito en Am\u00e9rica Latina como el sistema BRT de mayor capacidad de la regi\u00f3n. El proyecto buscaba ofrecer una soluci\u00f3n r\u00e1pida y menos costosa frente al metro, para buses articulados, el TransMilenio es un sistema de tr\u00e1nsito masivo con carriles exclusivos, dotados de estaciones, ciclorrutas, plazoletas de acceso peatonal y puentes, y se diferencia de los sistemas construidos hasta ese momento por la introducci\u00f3n de algunos cambios, como los cuatro carriles segregados, el dise\u00f1o de las terminales y las intervenciones en el espacio p\u00fablico con infraestructura peatonal y hace parte del sistema integrado de transporte por lo que tambi\u00e9n se conecta con el componente zonal.<\/p>\n\n\n\n

      A pesar de su extensa cobertura y de la gran cantidad de usuarios diarios, la situaci\u00f3n financiera actual es altamente deficitaria, lo que hace que su operaci\u00f3n dependa de grandes subsidios que provienen tanto del municipio como del gobierno local. Por otro lado el TransMilenio no solo tuvo impacto en la movilidad de la ciudad, tambi\u00e9n lo tuvo en la din\u00e1mica de usos y precios del suelo, ya que la distribuci\u00f3n espacial del uso de suelo, tambi\u00e9n condiciona los viajes realizados por las personas y determina el alcance de pol\u00edticas de movilidad sostenible.<\/p>\n\n\n\n

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      • El Efecto TransMilenio en la configuraci\u00f3n urbana de la ciudad<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        La inversi\u00f3n de un sistema masivo de transporte tuvo un enorme efecto, redefini\u00f3 la accesibilidad y la noci\u00f3n de proximidad, determin\u00f3 nuevos nodos y particularmente, condicion\u00f3 el funcionamiento del mercado inmobiliario y el uso del suelo p\u00fablico. En ese sentido tambi\u00e9n se generaron cambios en las necesidades de la poblaci\u00f3n, generando cobeneficios econ\u00f3micos, sociales y ambientales asociados a la movilidad. De esta manera surgen varios estudios realizados en torno al impacto del TransMilenio  en el desarrollo urbano de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n

        Dentro del valor del suelo, los estudios demuestran que existe una tendencia ascendente en el valor de las propiedades entorno a las estaciones del TransMilenio. Sin embargo esto tiene mayor impacto en las \u00e1reas de bajos ingresos y sucede lo contrario en \u00e1reas de ingresos altos y medios por las externalidades del sistema, se menciona el ruido como una de ellas. Respecto al uso de suelo, en las propiedades cercanas a las estaciones del sistema existe una predominancia comercial y se dispersa a lo largo de los corredores. Sin embargo no existe un incremento significativo de nuevas edificaciones, ya que las estaciones han sido localizadas en \u00e1reas consolidadas y las nuevas construcciones responden a la reurbanizaci\u00f3n de algunos lugares.<\/p>\n\n\n\n

        Uno de los estudios que toma en cuenta este caso eval\u00faa los posibles cambios en densificaci\u00f3n y usos de suelo generados por la introducci\u00f3n del sistema TransMilenio entre el 2001 y el 2008. Las diferentes fases de este sistema permiti\u00f3 comparar \u00e1reas tratadas con el BRT en comparaci\u00f3n con \u00e1reas de control sin intervenci\u00f3n directa. Este an\u00e1lisis revela que la llegada de TransMilenio  produjo un aumento significativo de la densidad en \u00e1reas atendidas por el sistema, pero tiene el mismo comportamiento en todas las \u00e1reas: las mayores trasformaciones se concentraron en sectores perif\u00e9ricos, sobre todo en los barrios cercanos a las rutas alimentadores que conectan con las troncales principales. Esto parece se\u00f1alar que la localizaci\u00f3n del sistema incentiv\u00f3 procesos de concentraci\u00f3n poblacional en bordes urbanos m\u00e1s que en el centro consolidado de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n

        En una temporalidad m\u00e1s amplia, entre el 2005 -2020, tomando como referencia las 112 Unidades Planeaci\u00f3n Zonal (UPZ) que constituyen la divisi\u00f3n administrativa clave para normativa urbana y la planificaci\u00f3n, tambi\u00e9n se eval\u00faa la densidad en Bogot\u00e1. Esto ayud\u00f3 a identificar densidades absolutas, a lo largo de ese periodo en Hab\/km2<\/sup>, lo que confirmar\u00eda lo se\u00f1alado anteriormente, son m\u00e1s densas las zonas perif\u00e9ricas, en especial el noroccidente y los entornos de las terminales del TransMilenio, con mayor incremento poblacional, lo que favorece a la concentraci\u00f3n de actividades y el reasentamiento.  Esto tambi\u00e9n confirma la brecha entre las UPZ cercanas a terminales y aquellas m\u00e1s alejadas. Sin embargo esta brecha se reduce poco a poco, a medida que se agota el suelo disponible para la densificaci\u00f3n en las \u00e1reas m\u00e1s atractivas, lo que refleja un proceso de saturaci\u00f3n que limita el margen de crecimiento en torno a las estaciones m\u00e1s consolidadas.<\/p>\n\n\n\n

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        • A\u00f1o 2000. Primer Plan de Ordenamiento Territorial: una visi\u00f3n desarticulada de las actuaciones en el territorio<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          El primer Plan de Ordenamiento Territorial (POT) aprobado en 2000 no integr\u00f3 de forma efectiva la movilidad con el uso del suelo. Si bien plante\u00f3 un modelo de ciudad compacta y continua con la movilidad como eje estructurador para mejorar la productividad, competitividad y accesibilidad, la visi\u00f3n planteada se mantuvo fragmentada donde el transporte y la planificaci\u00f3n urbana avanzaban por caminos paralelos. <\/p>\n\n\n\n

          A ello se sum\u00f3 el Plan Maestro de Movilidad del 2006 que introdujo principios de intermodalidad, seguridad y fomento del transporte no motorizado. Sin embargo esta implementaci\u00f3n mostr\u00f3 grandes limitaciones, solo se cumpli\u00f3 el 35% de la meta de malla vial, se construyeron 9 de las 20 troncales de TransMilenio proyectadas y apenas 187 de los 431 km de ciclorutas planificadas. Aunque las tres primeras fases del BRT se materializaron, la falta de coordinaci\u00f3n entre pol\u00edticas urbanas y de movilidad redujo el alcance un Modelo de Desarrollo Orientado al Transporte en la ciudad.<\/p>\n\n\n\n

          El trazado de los corredores atraves\u00f3 con bajo dinamismo econ\u00f3mico y poco margen para la renovaci\u00f3n urbana, lo que requer\u00eda una estrategia activa de gesti\u00f3n p\u00fablica y redesarrollo que nunca se consolid\u00f3. Por otro lado la Empresa de Renovaci\u00f3n Urbana no prioriz\u00f3 la articulaci\u00f3n con el sistema BRT. Los desarrollos privados m\u00e1s cercanos a estaciones se dise\u00f1aron para integrarse con el transporte masivo. A esto se le sumaron normas urban\u00edsticas r\u00edgidas que limitaron la densificaci\u00f3n o el redesarrollo en \u00e1reas de influencia del sistema, junto con la disparidad en los tiempos de maduraci\u00f3n, r\u00e1pida implementaci\u00f3n del BRT frente a los largos plazos de proyectos urbanos.<\/p>\n\n\n\n

          De esta manera, el resultado de una visi\u00f3n fragmentada, la falta de liderazgo en el DOT y la ausencia de un marco regulatorio e institucional adecuado impidieron aprovechar los cobeneficios del TransMilenio, esto es sin duda una oportunidad desaprovechada para orientar el crecimiento urbano y la captura de plusval\u00edas asociadas a esta inversi\u00f3n de gran escala.<\/p>\n\n\n\n

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          • \u00bfSe capturaron plusval\u00edas en las primeras fases de TransMilenio?<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            En la pr\u00e1ctica, las primeras fases del sistema no lograron aprovechar los instrumentos de captura de plusval\u00edas para financiar el sistema ni para orientar el Modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Si bien el POT 2000 y sus revisiones contemplaron mecanismos como la contribuci\u00f3n de valorizaci\u00f3n y la participaci\u00f3n en plusval\u00edas, entre otros, estos no se articularon con las inversiones de BRT. La falta de un marco normativo s\u00f3lido, de una decisi\u00f3n estrat\u00e9gica, impidi\u00f3 que la infraestructura de movilidad se conectara con la planificaci\u00f3n urbana y con la orientaci\u00f3n del mercado inmobiliario hacia las \u00e1reas servidas por el sistema. Esto revel\u00f3 una desconexi\u00f3n entre la pol\u00edtica de transporte y de desarrollo urbano, as\u00ed como una limitada capacidad institucional para vincular la captura de valor al financiamiento del TransMilenio<\/p>\n\n\n\n

            Bogot\u00e1 cuenta con la contribuci\u00f3n de valorizaci\u00f3n desde inicios del siglo pasado con el fin de financiar infraestructura vial, sin embargo, con los casi mil millones de d\u00f3lares recaudados en dos d\u00e9cadas no se aplic\u00f3 al proyecto de TransMilenio, debido a dificultades t\u00e9cnicas para modelar el impacto en precios inmobiliarios y a la falta de coordinaci\u00f3n institucional, por las dificultades t\u00e9cnicas para modelar el impacto en precios inmobiliarios y a la falta de coordinaci\u00f3n institucional. Por su parte, la participaci\u00f3n en plusval\u00edas, aunque permiti\u00f3 recaudar 70 millones de d\u00f3lares entre 2003 y 2012, tampoco se orient\u00f3 a la movilidad sostenible ni a las zonas de influencias del BRT. Las razones van desde las debilidades normativas, la falta de voluntad pol\u00edtica, problemas t\u00e9cnicos como la actualizaci\u00f3n catastral y rigidez en el uso de suelo.<\/p>\n\n\n\n

            Durante la fase I, II y II del TransMilenio estos instrumentos se aplicaron de forma fragmentada, sin potenciar los cobeneficios urbanos del sistema. La experiencia evidenci\u00f3 el potencial de estos mecanismos para financiar el transporte, pero tambi\u00e9n la necesidad de marcos regulatorios m\u00e1s claros y de una visi\u00f3n integrada de ciudad.  Esto se retoma en el POT del 2021 ante la presi\u00f3n fiscal de nuevos proyectos de movilidad como el metro.<\/p>\n\n\n\n