{"id":3368,"date":"2025-10-28T17:39:06","date_gmt":"2025-10-28T17:39:06","guid":{"rendered":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/?p=3368"},"modified":"2025-10-29T13:39:39","modified_gmt":"2025-10-29T13:39:39","slug":"caso-de-estudio-sao-paulo-experiencias-con-proyectos-inmobiliarios-asociados-al-transporte-masivo-sobre-rieles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/2025\/10\/28\/caso-de-estudio-sao-paulo-experiencias-con-proyectos-inmobiliarios-asociados-al-transporte-masivo-sobre-rieles\/","title":{"rendered":"CASO DE ESTUDIO S\u00c3O PAULO: EXPERIENCIAS CON PROYECTOS INMOBILIARIOS ASOCIADOS AL TRANSPORTE MASIVO SOBRE RIELES"},"content":{"rendered":"\n<h1 class=\"wp-block-heading has-text-align-center has-luminous-vivid-orange-color has-text-color has-link-color wp-elements-509a0819daf5fcf65f6d8c601bcae4cc\"><strong>RESE\u00d1A<\/strong><\/h1>\n\n\n\n<h1 class=\"wp-block-heading has-text-align-center has-luminous-vivid-orange-color has-text-color has-link-color wp-elements-d40eb0ea9da2eb8837dbe3429fee3b8c\"><strong>CASO DE ESTUDIO S\u00c3O PAULO: EXPERIENCIAS CON PROYECTOS INMOBILIARIOS ASOCIADOS AL TRANSPORTE MASIVO SOBRE RIELES<\/strong><\/h1>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-center has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-6f043755599d652a2c2911cbc9364fd7\"><em>Este caso de estudio forma parte de la publicaci\u00f3n:<\/em> \u201c<em>Financiamiento del Desarrollo Urbano Suelo y Movilidad P\u00fablica en ciudades de Asia y Am\u00e9rica Latina elaborado por C. Acosta y otros,<\/em> <em>Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (CEPAL), 2025\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-right has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-80c7c3b47a418166dcc06afe49e345e7\"><strong>Por: Paola Marcia Gutierrez Aliaga &#8211; Unidad de Investigaci\u00f3n y Pol\u00edticas Municipales<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-5c63349116d813814851e87f8a16e721\">El caso de S\u00e3o Paulo demuestra c\u00f3mo se pueden aprovechar los beneficios de los sistemas de transporte masivo a trav\u00e9s de proyectos inmobiliarios asociados, ya que aprovecha la disponibilidad de terrenos que aplacan la urgencia financiera que atraviesan la empresa del metro y de trenes. Los caminos hacia un modelo de tipo Rail Property se encuentran todav\u00eda en construcci\u00f3n ya que son modelos de reciente implementaci\u00f3n, tanto a nivel de las empresas de transporte como en la planificaci\u00f3n urbana. Algo particular es el rol de los gobiernos estaduales, similares a las gobernaciones, que juegan un papel muy importante.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-bfc5019d0fc727f3322dca97a16a9bde\">El cap\u00edtulo documenta las experiencias de las dos principales empresas ferroviarias de la ciudad \u2013 el Metr\u00f4 y la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) y su interacci\u00f3n con actores municipales como la Secretar\u00eda Municipal de Urbanismo y Licencias (SMUL) y la empresa SP Urbanismo.<\/p>\n\n\n\n<ol style=\"list-style-type:upper-alpha\" class=\"wp-block-list\">\n<li class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-d061728082fbd92c458aa2c252670d7c\"><strong>Contexto de desarrollo urbano y movilidad<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-d6ddafbde6212e32143bdfa962598abc\">S\u00e3o Paolo es la ciudad m\u00e1s poblada de Brasil y de Am\u00e9rica del Sur, con 11,4 millones de habitantes y una regi\u00f3n metropolitana que supera los 20,7 millones, lo que representa m\u00e1s del 10% de la poblaci\u00f3n nacional. S\u00e3o Paulo cuenta con un PIB anual de 155 mil millones de d\u00f3lares, equivalente al 9% de la producci\u00f3n econ\u00f3mica del pa\u00eds, frente al 4% que concentra R\u00edo de Janeiro. Su peso econ\u00f3mico se explica en gran medida por la infraestructura ferroviaria que, desde fines del siglo XIX, impuls\u00f3 el auge cafetero, la industrializaci\u00f3n y la consolidaci\u00f3n de la ciudad como capital financiera. En 1872 ten\u00eda apenas 31.000 habitantes pero hacia 1900 superaba los 239.000, con un crecimiento demogr\u00e1fico de 664%. En 1960 alcanzaba los 3,8 millones, consolid\u00e1ndose como metr\u00f3poli industrial y servicios.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-c5dc4ba7d759b2e5d075edd8d319013b\">Algo importante en la planificaci\u00f3n de S\u00e3o Paulo, es que la estructura del modo de transporte est\u00e1 conectada con el desarrollo econ\u00f3mico y demogr\u00e1fico de la ciudad. Los ferrocarriles fueron creados para llevar el caf\u00e9 de la costa a la sierra. Este era el producto m\u00e1s importante para la econom\u00eda de esa \u00e9poca, y S\u00e3o Paulo era un nodo de esta estructura de transporte, desde ah\u00ed que todos los dem\u00e1s tramos desarrollados posteriormente, pasan por este nodo. Esto fue fundamental para que luego se concentren una serie de actividades que dieron soporte a la exportaci\u00f3n agr\u00edcola, y en consecuencia, muchas personas migraron a S\u00e3o Paolo por las oportunidades laborales que esto conllevaba entre 1872 y 1900.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-d95035015291284936271397b1a9fc27\">Algo importante es que el municipio de S\u00e3o Paulo, dentro de su Plan Director, aprobado el 2014, plante\u00f3 la contenci\u00f3n horizontal de la mancha urbana y reducir el uso del veh\u00edculo privado, acomodando el crecimiento urbano en \u00e1reas con infraestructura y cercanas a la red de transporte colectivo de media y alta capacidad considerando el tren, metro y corredores de autob\u00fas. Las \u00e1reas de influencia del transporte masivo, se demarcaron como zonas estrat\u00e9gicas para el desarrollo de la ciudad, es decir que en estas zonas se puede construir hasta 4 veces m\u00e1s que en otras zonas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-98b419fd457bf0ac4b1f311fc7154c59\">Pero ante este incremento en la posibilidad de construir, surge la necesidad de recuperar parte de la valorizaci\u00f3n del suelo generada por los usos y aprovechamientos constructivos que establece la legislaci\u00f3n urbana, entonces se refuerza la aplicaci\u00f3n de un instrumento urban\u00edstico que se llama \u2018concesi\u00f3n onerosa del derecho a construir\u2019, la cual consta de pagar una contrapartida a la municipalidad por aprovechar los potenciales de edificaci\u00f3n que son superiores a lo establecido, es decir superior a una vez el \u00e1rea del terreno. Este enfoque respecto a la densidad en zonas con oferta de transporte p\u00fablico adem\u00e1s del cobro por la explotaci\u00f3n econ\u00f3mica del suelo por construir m\u00e1s, ha sido bien recibido porque, adem\u00e1s, un 30% de lo recaudado se destina a la promoci\u00f3n de vivienda de inter\u00e9s social y otros 20% a la implementaci\u00f3n de sistema de transporte p\u00fablico, ciclov\u00edas y circulaci\u00f3n peatonal.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-c5d47f9999dae1b4a35612fdd042155c\"><strong>Los operadores de transporte y sus trayectorias<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-5d83fddc57c74dd0223af7f4fe0b5324\">Tanto el Metr\u00f4 como la CPTM muestran condiciones similares en cuanto a su condici\u00f3n de patrimonio inmobiliario pero que cuenta con condiciones jur\u00eddicas irregulares, es decir, que a sus propiedades le hace falta alg\u00fan tipo de t\u00edtulo, registro o similar tanto en los sistemas de registro de propiedad o catastrales e incluso con problemas de superposici\u00f3n en la posesi\u00f3n del suelo por distintos niveles del Estado, lo que deja a los bancos de suelo como un patrimonio sin liquidez para la explotaci\u00f3n econ\u00f3mica con fines inmobiliarios. Aun cuando el suelo tiene potencial para su desarrollo, existe cierta desventaja cuando no se consideran o proyectan desde un inicio las posibles transformaciones, sobre todo cuando se requieren licencias urban\u00edsticas y constructivas para servicios, comercio y vivienda, que puedan plantearse de forma conjunta a infraestructuras de transporte y usos rentables.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-b53e32371c27c104b4b714855c763ef0\">Las provisiones del metro y el tren en S\u00e3o Paolo es responsabilidad del gobierno estadual. La Companhia do Metro de S\u00e3o Paolo (Metr\u00f4) gestiona el sistema de metro, mientras que la CPTM opera los trenes metropolitanos. A nivel municipal, el desarrollo urbano y la regulaci\u00f3n del suelo recaen en la SMUL y SP Urbanismo. Esta estructura ha generado tensiones y desaf\u00edos de coordinaci\u00f3n, pues las competencias sobre transporte y suelo se encuentran divididas entre diferentes niveles de gobierno. Hist\u00f3ricamente, tanto el Metr\u00f4 como la CPTM se concentraron en la operaci\u00f3n del transporte y solo en a\u00f1os recientes, bajo la presi\u00f3n de d\u00e9ficits financieros, han comenzado a explorar el desarrollo inmobiliario como fuente de ingresos complementaria.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-2688ccddb1f8f17abd215f711df0c757\">Respecto a cada caso, la experiencia con proyectos asociados es distinta, por un lado la CPTM crea la Gerencia de Nuevos Negocios con la visi\u00f3n de desarrollar proyectos asociados a su red para contar con nuevos ingresos en funci\u00f3n a sus estaciones, y lleva casi 13 a\u00f1os en el modelo Rail+Property. Por otro lado, Metr\u00f4 es una empresa municipal y la Alcald\u00eda de S\u00e3o Paulo, crea la otra Empresa Municipal de Urbanizaci\u00f3n (EMURB) con la misi\u00f3n de \u201creurbanizaci\u00f3n de \u00e1reas en proceso de transformaci\u00f3n o de deterioraci\u00f3n\u201d quien se encargar\u00eda de la reurbanizaci\u00f3n de nuevas \u00e1reas impactadas por la infraestructura.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-1259bb9ae9ebeb7fb79ae2deb13e68b7\">Ambas entidades realizaron expropiaciones para la implementaci\u00f3n de dos primeras l\u00edneas, pero Metr\u00f4 se ocupaba del componente de transporte mientras que EMURB de la reurbanizaci\u00f3n de las \u00e1reas que contaban con un impacto por la infraestructura. Posteriormente la Alcald\u00eda implementa el programa Comunidad Urbana para Recuperaci\u00f3n Acelerada en 1973, para promover la fracci\u00f3n de sus territorios seg\u00fan las caracter\u00edsticas espec\u00edficas. De las 5 \u00e1reas solo 5 tuvieron \u00e9xito donde alrededor de las estaciones tambi\u00e9n se implementaron servicios como parques, bibliotecas, escuelas etc.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-45fa39e33bfa988a57a84d0a66bbaca1\">En los a\u00f1os 80`s Metr\u00f4 se transfiere al gobierno provincial y el municipio sale de programa CURA, por lo que se abandonan las estrategias entorno a la expansi\u00f3n del metro y el tratamiento inmobiliario a los alrededores. Las articulaciones entre los distintos niveles del Estado dificultan una pol\u00edtica articulada entre el uso de suelo y el transporte. A finales de los 80`cuando Metr\u00f4 retoma las iniciativas de desarrollo inmobiliario se cambia el enfoque de renovaci\u00f3n urbana de las \u00e1reas impactadas por el metro a identificar las oportunidades para la construcci\u00f3n de emprendimientos asociados a las estaciones, esto con el fin de incrementar los ingresos no tarifarios, en esta fase, y con la premisa de los ingresos, la empresa define por s\u00ed misma, cuales son los mejores usos posibles para sus tierras.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-d9077b12d56293b067fdd26e2ee79264\">De esta manera se implantas 5 Shoppings Centers integrados a las estaciones entre 1989 y 2000, en forma de concesi\u00f3n privada para la construcci\u00f3n administraci\u00f3n y explotaci\u00f3n comercial de los emprendimientos, del cual Metr\u00f4 recib\u00eda ingresos con componentes fijos y variables, a esto se suman los ingresos por publicidad, kioscos, y venta de inmuebles. Aun as\u00ed, registra grandes p\u00e9rdidas en comparaci\u00f3n a los ingresos que genera.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-f9f1babe4f74f09d0e6dc7dc14232e8a\">Actualmente tanto Metr\u00f4 como la CPTM, a pesar de la crisis financiera, tienen la intenci\u00f3n de continuar con negocios inmobiliarios, pero no est\u00e1 clara la incorporaci\u00f3n de usos alternativos en los terrenos que puedan ser expropiados para la instalaci\u00f3n de nuevas estaciones u otra infraestructura para su operaci\u00f3n, como un mecanismo de financiamiento dentro del modelo de concesi\u00f3n privada tanto en la construcci\u00f3n como en la operaci\u00f3n de nuevas l\u00edneas.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-87da286eb3e03c9b39f7c8468ba30a2d\"><strong>Caso Piu Polo Barra \u00bfC\u00f3mo abordar casos complejos?<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-04396b889969694be5a091157e4ee1ee\">Para las \u00e1reas subutilizadas con potencial de aprovechamiento urban\u00edstico y social, la ciudad de S\u00e3o Paulo implement\u00f3 un instrumento llamado Proyecto de Intervenci\u00f3n Urbana (PIUs) como parte de su Plan Director Estrat\u00e9gico (PDE) de la ciudad del 2014,&nbsp; y revisado el 2023. Se trata de un instrumento urban\u00edstico que busca diagnosticar la soluci\u00f3n espec\u00edfica por medio de estudios t\u00e9cnicos y procesos de participaci\u00f3n p\u00fablica y proponer una soluci\u00f3n a la medida del caso y sus complejidades, considerando aspectos urbanos, ambientales, sociales, econ\u00f3mico financieros y de participaci\u00f3n democr\u00e1tica, para proponer soluciones jur\u00eddico urban\u00edsticas en consenso con los interesados.&nbsp; Tanto los privados como las entidades p\u00fablicas pueden tener esta iniciativa y hacer parte de los procesos t\u00e9cnicos requeridos. Por medio de una figura llamada manifestaci\u00f3n de inter\u00e9s, estos proyectos permiten la eventual alteraci\u00f3n de los par\u00e1metros urban\u00edsticos y siguen 3 grandes etapas 1) propuesta, 2) desarrollo donde se realizan la elaboraci\u00f3n, discusi\u00f3n p\u00fablica, consolidaci\u00f3n y an\u00e1lisis jur\u00eddico, por \u00faltimo, la 3) implementaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-9097d92bc034c2699f6b024500876214\">El Proyecto de Intervenci\u00f3n Urbana (PIU) Polo Barra busc\u00f3 reestructurar un \u00e1rea central de la ciudad caracterizada por la presencia de terrenos ferroviarios subutilizados y fragmentaci\u00f3n del tejido urbano, e inici\u00f3 a pedido conjunto de Metr\u00f4 y la CPTM. Se trata de una zona con alto potencial de densificaci\u00f3n, donde se pretende integrar transporte masivo, usos mixtos y espacios p\u00fablicos alrededor de una terminal con alcance metropolitano y regional, esta estaci\u00f3n se encuentra dentro del per\u00edmetro de la Operaci\u00f3n Urbana Consorcio<a href=\"#_ftn1\" id=\"_ftnref1\">[1]<\/a> en el sector Agua Branca.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-90cea864fd7bf08e3938a8845007218d\">El potencial de la terminal y el suelo en ese sector generan mucha expectativa de aprovechamiento econ\u00f3mico en los negocios inmobiliarios para ambas empresas de transporte, pero presentan serias complejidades en los registros de propiedad por parte de los distintos niveles del Estado, tambi\u00e9n se encuentran bajo una serie de instrumentos normativos, lo que causa un complejo y confuso panorama jur\u00eddico-urban\u00edstico para definir proyectos inmobiliarios, adem\u00e1s de la asociaci\u00f3n con privados para su desarrollo, y la cantidad de actores e intereses que dificulta el modelo de gobernanza.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-e0544f768a6995d5c7c0160ce87b1605\">Ambas empresas trabajaron en la cooperaci\u00f3n t\u00e9cnica, el municipio reconoci\u00f3 la relevancia y utilidad t\u00e9cnica del PIU para luego dar paso al modelaje urban\u00edstico que contando tambi\u00e9n con su participaci\u00f3n en la toma de decisiones. Este proyecto a\u00fan est\u00e1 en desarrollo, esta experiencia muestra la relevancia de instrumentos como el PIU para resolver cuestiones de aprovechamiento y beneficios para distintas partes e intereses.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-ec905e12aeb567ae3aa80160dcaca7a5\"><strong>2. Caso CPTM \u201cEstaci\u00f3n Br\u00e1s\u201d: un laboratorio in house<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-503132f2a4b106dd4e2bba9748a6ea48\">La estaci\u00f3n Br\u00e1s es uno de los nodos ferroviarios m\u00e1s importantes de S\u00e3o Paulo, constituye un laboratorio para explorar proyectos de uso mixto, all\u00ed confluyen m\u00faltiples l\u00edneas de tren y metro, lo que la convierte en un punto estrat\u00e9gico para el desarrollo inmobiliario. Para esto contrat\u00f3 en el 2013 un estudio mercadol\u00f3gico sobre el potencial de desarrollo de emprendimientos asociados a nuevas estaciones incluida la estaci\u00f3n Bras que ya exist\u00eda. Esta estaci\u00f3n es una de las m\u00e1s antiguas y concurridas de toda la red de CPTM y se encuentra en el centro de la ciudad, articula 4 l\u00edneas de tren y una de metro.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-a3647942e4aed68e88dbfb30e79a212e\">El entorno de la estaci\u00f3n se caracteriza por ser un polo comercial de venta de ropa. De las 10 estaciones evaluadas en el estudio, esta es la \u00fanica estaci\u00f3n que demostr\u00f3 contar con una infraestructura consolidada con un interesante stock de suelo para la exploraci\u00f3n econ\u00f3mica con una porci\u00f3n importante de terreno en desuso y subuso. Por las actividades desarrolladas en el sector y la cantidad de pasajeros de la estaci\u00f3n la evaluaci\u00f3n de mercado identific\u00f3 la oportunidad de realizar un Shopping Center orientado a la vestimenta y un hotel de perfil econ\u00f3mico para una primera etapa, y en una segunda, se\u00f1al\u00f3 la oportunidad de implementar un edificio empresarial para aprovechar la infraestructura ya instalada, para esto, el proyecto cuenta con una propuesta funcional como un modelo jur\u00eddico y econ\u00f3mico-financiero de contrataci\u00f3n p\u00fablico \u2013 privada.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-f63fe58a006465378ab2910cd4faf4e0\">El proceso para regularizar jur\u00eddicamente los terrenos empez\u00f3 el 2019, y al mismo tiempo se evaluaban los modelos de concesi\u00f3n y se inici\u00f3 un di\u00e1logo con el municipio y la Secretar\u00eda Municipal de Urbanismo y Licencias (SMUL) para definir criterios urban\u00edsticos, par\u00e1metros de uso y ocupaci\u00f3n aplicables a ese lote espec\u00edfico, esto es importante para la definici\u00f3n del modelo de negocio, para el inter\u00e9s de un eventual socio privado.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-82d8db14c23859786980191dfb31f13e\">Para esto, el punto de partida fue la Ley de uso y ocupaci\u00f3n de suelo del municipio de S\u00e3o Paulo, donde se\u00f1ala que la estaci\u00f3n Bras se encuentra en una Zona de Ocupaci\u00f3n Espacial<a href=\"#_ftn2\" id=\"_ftnref2\">[2]<\/a> (ZOE). Esta normativa se\u00f1ala que los par\u00e1metros urban\u00edsticos deben definirse mediante un PIU, como en el caso de Polo Barra Funda. El PIU para este sector inicia el 2022 y en paralelo se difundi\u00f3 entre actores del mercado inmobiliario para levantar alg\u00fan inter\u00e9s comercial. El mismo a\u00f1o se aplic\u00f3 un instrumento llamado AIU<a href=\"#_ftn3\" id=\"_ftnref3\">[3]<\/a> Sector Central donde se definieron los par\u00e1metros de uso y ocupaci\u00f3n del suelo dentro de su per\u00edmetro un programa de intervenciones que se financiar\u00edan por medio de contrapartidas por la concesi\u00f3n onerosa del derecho a construir, en este sentido no se dio continuidad al proyecto bajo el PIU.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-3f4e0f02b771369325e097abb00fa85e\">Finalmente, una empresa se interes\u00f3 por la concesi\u00f3n y firma contrato el 2023, pero para que el privado pueda desarrollar el proyecto la situaci\u00f3n jur\u00eddica del suelo debe estar regularizada, lo cual abre un proceso de di\u00e1logo p\u00fablico- p\u00fablico antes de que el privado intervenga a pesar de contar con un contrato. Esto demuestra que el proyecto Bras desde el modelo Rail+Property no solo depende del operador de transporte, su stock de suelo o las condiciones institucionales y financieras. El potencial de aprovechamiento del suelo y del modelo mismo, dependen del gobierno local, de su capacidad de regulaci\u00f3n urbana y gesti\u00f3n de desarrollo en proyectos inmobiliarios.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-e2e553260a924d6317487c1e7077c055\"><strong>Hacia una gobernanza jur\u00eddica \u2013 institucional<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-0f7a373b09360214e7c0177582086798\">El an\u00e1lisis de estos casos muestra que la explotaci\u00f3n econ\u00f3mica de terrenos ferroviarios en S\u00e3o Paulo depende de una infraestructura jur\u00eddica y urban\u00edstica m\u00e1s s\u00f3lida as\u00ed como la construcci\u00f3n de un di\u00e1logo p\u00fablico-p\u00fablico que articule diferentes agencias y niveles del Estado. Una evidencia en el avance de este di\u00e1logo el 2024 se instal\u00f3 un taller donde se incluyeron tambi\u00e9n a la Metr\u00f4 y a CPTM para discutir la coordinaci\u00f3n entre estas instancias y as\u00ed alcanzar el \u00e9xito de los negocios inmobiliarios asociados, para aprovechar el esfuerzo p\u00fablico en la inversi\u00f3n del transporte, de esta manera no solo generar ingresos adicionales a la recaudaci\u00f3n tarifaria, sino tambi\u00e9n a un desarrollo urbano integrado al transporte sostenible en S\u00e3o Paulo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-7f423ccefe658d340906b04db6704fbe\"><strong>E. Conclusiones y lecciones de pol\u00edtica<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-28b3135b339449c6290b7f3cb5d676b3\">Algo positivo es que S\u00e3o Paulo est\u00e1 dando grandes pasos en el desarrollo en torno a los ejes de transporte p\u00fablico, sin embargo las empresas p\u00fablicas de transporte, a\u00fan no encuentran formas sist\u00e9micas de participar de los cobeneficios de los mecanismos de desarrollo de su propio suelo alrededor de sus estaciones sobre todo cuando cuentan con una crisis financiera en curso y aun cuando han sido parte fundamental en la planificaci\u00f3n y la ejecuci\u00f3n de los servicios que valorizan el suelo, por este motivo, se plantean algunos factores determinantes para la estructuraci\u00f3n del modelo de Rail + Property aun cuando, como modelo, no muestra eficiencia.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-470bedc39df79ba08b392d7e36eccaba\">Una de estas, cuestiona qu\u00e9 tan importante es aprovechar los cobeneficios generados por su propia red. Estas empresas tienen \u00e9xito en la planificaci\u00f3n, implementaci\u00f3n y funcionamiento del servicio de transporte en toda su integridad, mientras que todo el entorno y el impacto de la infraestructura en la ciudad se atribuyen a otros \u00f3rganos p\u00fablicos pero no se trata con la prioridad necesaria. De esta manera, se ven solo como accesorios, pero cuando son considerados estos pueden aportar a incrementar los ingresos de las mismas empresas de transporte hasta poder financiar el costo de una nueva l\u00ednea. Otro factor es el esfuerzo por contar un stock de tierras con un estado regular para poder aprovecharlo con desarrollos inmobiliarios, esto muestra que las empresas reconocen que el suelo es un activo fundamental. Un tercer factor demuestra que son necesarios los instrumentos jur\u00eddicos \u2013urban\u00edsticos que permitan usos rentables en funci\u00f3n a la infraestructura de transporte, mismos que deben ser comprendidos por los actores que hacen parte del proyecto, tanto actores p\u00fablicos como privados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-cc14dcd0f948c2d8e853555239bf6d5e\">El caso Bras muestra que no todos los instrumentos existentes pueden ayudar a encontrar claridad o beneficios en el aprovechamiento urban\u00edstico, pero en el caso de Barra funda instrumentos como el PIU puede dar soluciones a la medida para casos m\u00e1s complejos, desde el trabajo conjunto. Ambos demuestran que la madurez de estos proyectos toma mucho tiempo, y las especificidades normativas pueden dificultar el uso de estos de forma puntual.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color has-medium-font-size wp-elements-1bd21b2b622ba239c7391bf361bcbaf3\">Esta experiencia rescata la importancia de estructurar un camino institucional que ayude a viabilizar los negocios inmobiliarios asociados a la movilidad, ya que no solo estructuran la ciudad pero tambi\u00e9n aportan el fortalecimiento de las relaciones entre actores p\u00fablicos y privados, lo cual es fundamental en la planificaci\u00f3n del transporte y la planificaci\u00f3n urbana de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color wp-elements-b7a9720ab7eac6d22d59102c7ae2f883\"><a href=\"#_ftnref1\" id=\"_ftn1\">[1]<\/a> La OUC (Operaci\u00f3n Urbana en Consorcio) es un instrumento de planeaci\u00f3n y financiamiento de mayor escala orientado a densificar sectores de la ciudad a cambio de contrapartidas por el derecho de construir, por medio de la concesi\u00f3n onerosa del derecho de construir.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color wp-elements-4aa6b0f50502735eef532df7f379dc61\"><a href=\"#_ftnref2\" id=\"_ftn2\">[2]<\/a> Zona de Ocupaci\u00f3n Especial (ZOE), Se define como la porci\u00f3n del territorio que, por sus caracter\u00edsticas espec\u00edficas, necesita de una disciplina especial de parcelaci\u00f3n, uso y ocupaci\u00f3n del suelo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color wp-elements-424f9c5f795c37251cd5d494fadcf898\"><a href=\"#_ftnref3\" id=\"_ftn3\">[3]<\/a> \u00c1rea de Intervenci\u00f3n Urbana (AIU) es un instrumento urban\u00edstico que delimita una porci\u00f3n del territorio destinada a la reestructuraci\u00f3n, transformaci\u00f3n, recuperaci\u00f3n y mejora ambiental.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-center has-ast-global-color-5-color has-ast-global-color-1-background-color has-text-color has-background has-link-color has-medium-font-size wp-elements-35a63b264d8faed921431b2024175325\"><strong>Las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente una posici\u00f3n del Gobierno Aut\u00f3nomo Municipal de La Paz.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>RESE\u00d1A CASO DE ESTUDIO S\u00c3O PAULO: EXPERIENCIAS CON PROYECTOS INMOBILIARIOS ASOCIADOS AL TRANSPORTE MASIVO SOBRE RIELES Este caso de estudio forma parte de la publicaci\u00f3n: \u201cFinanciamiento del Desarrollo Urbano Suelo y Movilidad P\u00fablica en ciudades de Asia y Am\u00e9rica Latina elaborado por C. Acosta y otros, Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (CEPAL), &hellip;<\/p>\n<p class=\"read-more\"> <a class=\"\" href=\"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/2025\/10\/28\/caso-de-estudio-sao-paulo-experiencias-con-proyectos-inmobiliarios-asociados-al-transporte-masivo-sobre-rieles\/\"> <span class=\"screen-reader-text\">CASO DE ESTUDIO S\u00c3O PAULO: EXPERIENCIAS CON PROYECTOS INMOBILIARIOS ASOCIADOS AL TRANSPORTE MASIVO SOBRE RIELES<\/span> Read More &raquo;<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":3381,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"default","ast-global-header-display":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","footnotes":""},"categories":[6],"tags":[509,205,40,514,136],"class_list":["post-3368","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-resenas","tag-desarrollo-urbano","tag-movilidad","tag-planificacion","tag-san-pablo","tag-transporte"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3368","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3368"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3368\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3369,"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3368\/revisions\/3369"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3381"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3368"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3368"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/lapaz.bo\/smp\/blog\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3368"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}