RESEÑA
CASO DE ESTUDIO COSTA RICA: OPORTUNIDADES DE INTEGRACIÓN DEL DESARROLLO URBANO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LOS CANTONES CENTRALES DE SAN JOSÉ
Este caso de estudio forma parte de la publicación: “Financiamiento del Desarrollo Urbano Suelo y Movilidad Pública en ciudades de Asia y América Latina elaborado por C. Acosta y otros, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2025”
Por: Paola Marcia Gutierrez Aliaga – Unidad de Investigación y Políticas Municipales
El caso de Costa Rica analiza las oportunidades para integrar el desarrollo urbano y la movilidad sostenible en seis cantones centrales de San José. En el contexto nacional, existe una fragmentación institucional en la planificación urbana y del transporte, con una expansión urbana dispersa y dependiente del automóvil. El estudio busca proponer estrategias para vincular la densificación, el uso mixto del suelo y la gestión del estacionamiento a una movilidad más sostenible con base en políticas ya existentes como el Plan Gran Área Metropolitana 2021-2040 y los planes reguladores de cada cantón. La experiencia de San José, muestra el diálogo con cada gobierno cantonal sobre 4 oportunidades de integración entre el desarrollo urbano y la movilidad.
- Contexto de desarrollo urbano y movilidad.
El GAM concentra el 70% de la población nacional y presenta un crecimiento urbano extendido que ha saturado la red vial, además de generar el 75% del PIB nacional. La estructura urbana se caracteriza por un patrón radial dentro de San José como nodo principal. Más del 60% de los viajes son predominantemente motorizados y privados, debido a una oferta limitada de transporte público ferroviario y de autobuses saturada y poco coordinada. El Instituto Costarricense de Ferrocarriles propone un tren eléctrico interurbano, el cual apunta como un articulador de un futuro modelo de movilidad sostenible, sin embargo este modelo no se integra en la planificación de uso de suelo con el transporte dentro de los planes reguladores cantonales.
La carencia de una autoridad metropolitana de transporte (ya que el servicio de autobús en San José es de competencia nacional) ha limitado la implementación de un sistema unificado. Por ello, el PLAN GAM 2021-2040 propone reorientar el crecimiento hacia una estructura polinuclear, apoyada en la consolidación de centralidades secundarios y el Tren Eléctrico Interurbano como columna vertebral del nuevo modelo territorial. El desafío principal radica en lograr que el desarrollo urbano acompañe la inversión en movilidad, evitando que el tren opere en un vacío urbanístico sin aprovechamiento del suelo circundante.
- Estrategia 1: definición y orientación de densidades a la movilidad sostenible y su cobro
La primera estrategia del estudio propone vincular la densificación urbana con los corredores de transporte público, en especial las futuras estaciones del Tren Eléctrico y los ejes viales de alta capacidad. El objetivo es optimizar el uso del suelo en zonas bien servidas por transporte masivo, reduciendo la expansión horizontal y mejorando la accesibilidad, Para ello, se plantea la aplicación de una tarifa de aprovechamiento urbano o “cobro por densificación” que permitirá canalizar una parte del valor generado por el aumento de edificabilidad hacia la financiación de infraestructuras urbanas o de transporte. La aplicación de ese instrumento implicaría un cambio importante respecto al modelo actual, en el cual los beneficios de la localización son capturados casi exclusivamente por el sector privado. Su implementación implicaría un cambio importante respecto al modelo actual, en el cual los beneficios de la localización son capturados casi exclusivamente por el sector privado.
Su implementación sin embargo, enfrenta resistencias sociales y técnicas, pues la densificación se asocia a la congestión, pérdida de valor paisajístico o saturación de servicios. Además, los municipios carecen de una metodología unificada para calcular el monto del cobro por aprovechamiento. Aun así, la propuesta constituye un primer paso hacia una política de captura de plusvalías orientada a financiar la movilidad sostenible.
- Estrategia 2: Promoción de usos mixtos
La segunda estrategia promueve la diversificación funcional de los tejidos urbanos mediante la introducción de usos mixtos, es decir residencial, comercial y de servicios, en torno a los corredores de transporte. Esto busca reducir la necesidad de desplazamientos largos, incrementar la vitalidad urbana y fortalecer la movilidad activa, tanto peatonal como ciclista. Algunos municipios que hacen parte del Área Metropolitana como Curridabat y Montes de Oca han comenzado a implementar regulaciones para permitir la mezcla de usos en áreas estratégicas, especialmente en torno a vías arteriales y estaciones de transporte.
Curridabat implementó los distritos de vida urbana, que integran vivienda, comercio y espacio público bajo criterios de sostenibilidad ambiental, aún con estas acciones la fragmentación institucional entre los cantones, limita la continuidad espacial de estas intervenciones y genera vacíos normativos. Por ello, se recomienda establecer zonas DOT metropolitanas, donde los gobiernos locales coordinen incentivos fiscales, cambios de zonificación y proyectos conjuntos con el sector privado.
- Estrategia 3: Gestión de estacionamientos en proyectos inmobiliarios
La tercera estrategia aborda una de las principales causas de la dependencia automovilística, que es la exigencia de mínimos de estacionamiento en las normativas urbanas. Estas reglas, que obligan a incorporar grandes áreas de parqueo en los proyectos, encarecen la vivienda, consumen suelo valioso y refuerzan el uso del automóvil. Se plantea reemplazarlas por un enfoque de máximos de estacionamiento ajustado según el nivel de acceso al trasporte público. En áreas con alta accesibilidad los proyectos tendrán límites estrictos en el número de parqueos, incentivando el uso de transporte colectivo o no motorizado. Este cambio regulatorio también permitiría liberar suelo para usos residenciales comerciales o de espacio público, alineando la normativa urbana con los objetivos de sostenibilidad. Sin embargo, su aplicación requiere revisar los planes reguladores cantonales y fortalecer la capacidad técnica municipal para evaluar la demanda real de estacionamientos.
- Estrategia 4: Gestión de estacionamiento en vía pública
La cuarta estrategia se enfoca en la gestión del estacionamiento en superficie, proponiendo políticas activas para ordenar y monetizar el uso de suelo público. Se recomienda implementar zonas tarifadas de estacionamiento, sistemas de cobro progresivo y mecanismos de reinversión de los ingresos en infraestructura peatonal y transporte público. Algunos municipios del área metropolitana ya han iniciado programas piloto de gestión de estacionamientos, pero enfrentan obstáculos como la falta de sistemas integrados de cobro y la resistencia de comerciantes y usuarios. Dentro de la propuesta se plantea una autoridad metropolitana de transporte urbano podría coordinar estas medidas y garantizar la redistribución equitativa de los recursos. Esta estrategia también busca internalizar los costos del uso del automóvil desincentivando su exceso y generando nuevas fuentes de financiamiento urbano.
- Recomendaciones finales de política pública
El caso de San José demuestra que el país posee un entorno normativo y técnico favorable para avanzar hacia un modelo de DOT, pero requiere de mayor coordinación interinstitucional y liderazgo político. Las estrategias analizadas evidencian que es posible vincular la densificación, la mezcla de usos y la gestión del estacionamiento con políticas de movilidad sostenible, siempre que se fortalezca la capacidad de planificación metropolitana. Así mismo, se plantea la necesidad de incorporar instrumentos de captura derivados de las mejoras en accesibilidad producidas por el Tren Eléctrico Interurbano y los corredores de transporte público. Los seis cantones que conforman el Área Metropolitana podrían funcionar como espacio piloto para ensayar el nuevo enfoque integrado de suelo y movilidad. De esta manera, Costa Rica avanzaría hacia una ciudad región más compacta, equitativa y descarbonizada, donde el transporte masivo actué como motor de transformación urbana y no solo como medio de desplazamiento.
Las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente una posición del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz.