RESEÑA
CASO DE ESTUDIO YAKARTA: LA RED DE BRT MÁS LARGA DEL MUNDO Y LA REINTRODUCCIÓN DE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS
Este caso de estudio forma parte de la publicación: “Financiamiento del Desarrollo Urbano Suelo y Movilidad Pública en ciudades de Asia y América Latina elaborado por C. Acosta y otros, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2025”
Por: Paola Marcia Gutierrez Aliaga – Unidad de Investigación y Políticas Municipales
El caso de Yakarta examina cómo una de las megas ciudades más pobladas del mundo ha intentado revertir décadas de crecimiento urbano desordenado y dependencia del automóvil mediante la implementación de sistema de transporte masivo. A diferencia de otras experiencias, en Yakarta la gestión de políticas de desarrollo orientado al transporte (DOT) y de captura de plusvalías es relativamente reciente y todavía enfrenta grandes desafíos de gobernanza integración modal y financiamiento.
- Características urbanas y evolución de la movilidad en Yakarta
- Características de Yakarta
La capital de Indonesia se caracteriza por un crecimiento urbano expansivo espontáneo y sin planificación lo que ha generado altos niveles de dispersión y fragmentación. DKI Yakarta, es una megaciudad de 10,6 millones de habitantes con una tasa de crecimiento demográfico de 1,2% por año. Las políticas públicas durante décadas favorecieron la adquisición de automóviles y motocicletas, elevando la motorización a cifras exorbitantes, considerando que esta tendencia en el modo de transporte se expande a la región metropolitana de Jabodetabek o Gran Yakarta compuesta por DKI Yakarta, Bogor, Depok, Tangerang y Bekasi. La población en la región alcanza a 31,5 millones de personas, y se proyecta que para el 2030 alcanzará 35,6 millones, llegando a posicionarse como una de las aglomeraciones más grandes del mundo.
- La movilidad urbana y la llegada del transporte masivo
Para enfrentar esta crisis se desarrollaron distintos sistemas de transporte masivo, el BRT Transjakarta, inaugurado en el 2004 y considerado el mayor del mundo en extensión; el MRT Jakarta primer metro de la ciudad, y los sistemas de tren ligero LRT Jacarta y LRT Jabodebek, además del tren de cercanías KRL Commuterline. La coexistencia de tantos modos abrió espacios para el DOT, pero también género tensiones por la falta de integración interinstitucional.
Durante la segunda mitad del siglo XX, Yakarta orientó su desarrollo de movilidad hacia el uso del automóvil particular, priorizando grandes obras viales, subsidios a los combustibles y sin políticas efectivas de control vehicular. Esto derivó en un fuerte deterioro del transporte público, donde dominan los servicios informales como los angkots. La motorización creció de forma exponencial: para 2019 había 776 motocicletas y 277 automóviles por cada 1000 habitantes, y en la actualidad cerca del 75% de los hogares posee al menos una motocicleta y el 25% un automóvil. En consecuencia, el 79% de los viajes diarios se realizan en transporte privado, mientras que la participación del transporte público cayó drásticamente del 57% en 2002 al 10% en 2024. Este proceso vinculado a una rápida expansión urbana y suburbana, ha convertido a Yakarta en una de las ciudades más congestionadas del mundo.
Para revertir esta tendencia, el gobierno invirtió en sistemas de transporte masivo durante las dos últimas décadas. En 2004 se inauguró Transjakarta, el primer sistema BRT de Indonesia y del Sudeste Asiático, inspirado en el TransMilenio de Bogotá. Como en muchos casos, al inicio existieron muchas limitaciones, sin embargo el sistema se expandió hasta alcanzar 13 corredores y 248 rutas que sirven al 82% de la población.
Desde 2018 el esquema tarifario integrado Jak Lingko permite combinar viajes en distintos modos a bajo costo, incorporando los Mikrotrans como alimentadores gratuitos. En 2019 se sumaron nuevas infraestructuras: el MRT Jakarta, con 16 de Km en operación y una ampliación prevista a 27,8 km; el LRT Jakarta, con 5,8 km, que conecta Yakarta con su periferia bajo un esquema de asociación público- privada. Junto con el histórico sistema KRL Commuterline de 418 km, todos estos modos están integrados en Jak Lingko con una tarifa máxima de 10.000 IDR equivalente a 0,63 USD. Este proceso ha promovido la intermodalidad y la creación de estaciones integradas como CSW-ASEAN que hoy movilizan más de 200.000 pasajeros diarios, marcando un cambio estructural hacia una movilidad más accesible.
- Avances en políticas de DOT y captura de plusvalías
- Regulaciones de DOT y captura de plusvalías
El gobierno nacional y local ha adoptado regulaciones para promover el DOT, en especial en áreas servidas por sistemas de riel. Se exige que los nuevos desarrollos orientados al transporte estén vinculados principalmente al metro (MRT Jakarta), reduciendo el margen de acción de Trans Jakarta como potencial gestor urbano. Eso refleja un enfoque a un parcial, centrado en un solo modo y una visión poco holística para integrar todos los sistemas.
En Indonesia tanto el gobierno nacional como local viene adoptando medidas para promover el DOT, sobre todo en las áreas servidas por el sistema de riel. Los avances en Políticas de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) y captura de plusvalías se apoyan en dos grandes regímenes de planificación. Por un lado, el planeamiento del desarrollo que articula planes nacionales de largo plazo a 20 años, planes de mediano plazo vinculados a cada mandato de gobierno y planes anuales que operativizan las prioridades.
Por otro lado, existe el planeamiento espacial, que asigna programas y usos de suelo a áreas específicas en función de su potencial y limitaciones también con horizonte de 20 años y revisiones quinquenales. Esta estructura dual permite alinear objetivos económicos y territoriales, aunque su eficacia depende de la coordinación entre niveles nacional provincial y local.
En la práctica, el Plan Nacional de Desarrollo a Mediano Plazo 2020-2024 establece que los futuros proyectos deben concentrarse cerca de estaciones de transporte público e incorporar vivienda en altura. A nivel normativo, decretos presidenciales han forzado esta dirección: el Decreto, uno de los más importantes plantea la creación de 54 DOTs en Gran Yakarta, consolidando a la capital como centro neurálgico del sistema metropolitano.
En paralelo, el Plan Provincial de Desarrollo 2018-2022 incorporó el DOT como eje central para Yakarta y simplificó permisos y adquisición del suelo. Además, el Plan General de Planificación Espacial (2011-2030) y el Plan de Desarrollo Espacial y de Zonificación Provincial (2023) delimita áreas DOT y establecen instrumentos de zonificación para su implementación, configurando así un marco normativo que integra movilidad y uso del suelo con el fin de aprovechar plusvalías urbanas.
- Gestión del DOT en Yakarta
En Yakarta, la gestión del Desarrollo Orientado al Transporte está fragmentada entre varias corporaciones, urbano y TransJakarta. Estas entidades compiten entre sí como gestoras de DOT, lo que debilita la capacidad de construir proyectos coordinados de captura de plusvalías. La falta de integración modal e institucional limita que el transporte masivo se posicione como alternativa competitiva frente a la movilidad privada.
La gestión de proyectos de DOT solo puede realizarse a través de subsidiarias de Corporaciones Ferroviarias Municipales llamadas ROE, como PT MRT Jakarta o PT JAKPRO, solo MRT Jakarta ha creado una filial específica, PT Integrasi Transportasi Jakarta, para gestionar proyectos de DOT. Las empresas estatales (SOE), como PT KAI, deben asociarse con una ROE local para operar dentro de la ciudad, como ocurre con la empresa conjunta PT Moda Integrasi Transportasi Jakarta (PT MITJ), esta se encarga de integrar el sistema ferroviario y desarrollar áreas en torno a las estaciones del tren en cercanías.
Asimismo la corporación estatal PT Adhi Karya Commuter Properti (PT ADCP), responsable de construir el LRT Jabodebek, esta empresa aprovechó el acceso a información sobre las estaciones para adquirir terrenos y desarrollar viviendas de alto ingreso a través de un modelo llamado Transit Adjacent Development (TAD), aunque sin integración DOT, tendencia que podría cambiar en futuros proyectos.
Por otro lado, las corporaciones no ferroviarias como PT ITJ, junto a MRT Jakarta (90%), para gestionar proyectos conjuntos en el corredor 1 del BRT. No obstante, la falta de suelo disponible y la menor jerarquía legal de los decretos locales frente a las regulaciones en la provincia restringen la función autónoma de PTMRT Jakarta y su subsidiaria. Además, la superposición de competencias entre empresas municipales y estatales genera conflictos institucionales y competencia entre operadores, dificultandon la implementación de una estrategia coherente de desarrollo urbano orientado al transporte.
- Impacto del Transjakarta en los valores del suelo.
Aunque PT Transjakarta enfrenta desventajas para implementar proyectos de DOT, la red de BERT, con más de 250 km, sigue siendo el sistema de transporte masivo más extenso de Yakarta, superando ampliamente al MRT Jakarta, que apenas cuenta con 16 km, para esto fue pertinente analizar el impacto de sus estaciones en los valores del suelo frente a los sistemas ferroviarios.
La literatura sobre esta relación es limitada debido a la reciente introducción de los BRT, pero los estudios disponibles muestran resultados mixtos: efectos positivos en zonas de bajos ingresos y negativos en áreas de mayores ingresos. Un estudio realizado el 2020 por Zhang y Yen destaca que el incremento en el valor del suelo tiende a ser mayor que en propiedades edificadas, sobre todo en terrenos no desarrollados, esto evidencia un mayor potencial en áreas con suelo disponible y flexibilidad normativa.
Sin embargo, no se encontró una relación directa entre la calidad del BRT y el aumento del valor del suelo, esto sugeriría que los beneficios dependen también de políticas DOT, incentivos de zonificación, disponibilidad de terrenos y fortaleza del mercado inmobiliario. Además este estudio advierte que el efecto positivo del BRT puede diluirse con la introducción de un sistema de metro en la misma ciudad, lo que refuerza la importancia de políticas urbanas integradas para mantener el valor de los beneficios por la infraestructura de transporte.
Metodología
Diversos estudios han evaluado los efectos de Transjakarta sobre los precios del suelo mediante análisis econométricos que comparan áreas servidas por el sistema con zonas control. En este caso se aplicó un enfoque de precios hedónicos con base en el análisis de regresión aplicando un software para el análisis espacial, lo que permitió medir la influencia de las estaciones del BRT en el valor del suelo, entre otras variables que puedan tener relevancia. Los métodos de regresión seleccionados son los modelos de mínimos cuadrados ordinarios (MCO) y de regresión geográficamente ponderada (GWR).
- Resultados y discusión
La evidencia muestra un aumento significativo en los valores de la tierra cerca de los corredores brt, aunque la magnitud varía según el tipo de estación y la conectividad con otras redes. Estos resultados confirman que Transjakarta ha generado plusvalías urbanas que podrían haberse capturado en beneficio público. El impacto del sistema Transjakarta BRT en el valor del suelo ha variado con el tiempo. En el 2017 Tanto el Modelo de Mínimos Cuadrados Ordinarios (MCO) como el de Regresión Geográficamente Ponderada revelaron una correlación negativa entre la distancia a las estaciones de TransJakarta y el valor del suelo, lo que indica que la proximidad a las estaciones aumentaba el valor de los terrenos residenciales, especialmente en las zonas del sur de Yakarta.
Este efecto fue más notable en áreas habitadas por clases medias y altas, donde la accesibilidad del BRT se tradujo en mayores beneficios inmobiliarios. Para el 2021 el patrón cambió, ya que la variable distancia a Transjakarta mostró una correlación positiva, sugiriendo que los beneficios de accesibilidad del BRT perdieron relevancia frente a otros modos de transporte, mientras que la proximidad a las estaciones del MRT Jakarta sí tuvo efecto positivo sobre los valores del suelo.
La expansión del sistema ferroviario, en especial del MRT Jakarta, mostró algo en común con otras ciudades, los beneficios que antes ofrecía el BRT Transjakarta en el valor del suelo comenzó a disminuir. Esto demuestra que mejorar el transporte público por sí solo no es suficiente para generar desarrollo urbano o aumentar el valor del suelo; también se necesitan políticas de planificación integradas, incentivos claros y una buena coordinación entre instituciones.
El estudio señala que el enfocarse principalmente en reducir costos y construir rápido, TransJakarta perdió la oportunidad de impulsar una transformación urbana más profunda y aprovechar económicamente los aumentos de valor que generó su infraestructura. Esta experiencia también demuestra que los sistemas BRT aún se consideran solo proyectos de transporte, y no herramientas con oportunidades que impulsan el desarrollo urbano y capturar plusvalías, lo que refuerza la necesidad de combinar las políticas de movilidad con estrategias urbanas y financieras más amplias.
- Lecciones de políticas y conclusiones
El caso de Yakarta muestra grandes avances en las políticas orientadas al DOT, aunque persisten limitaciones en la captura de plusvalías. El DOT se reconoce como una estrategia urbana dentro de las regulaciones tanto a nivel nacional como provincial, pero los mecanismos no son claros para dirigir el valor generado hacia empresas de transporte. Por otro lado, las corporaciones estatales y sus subsidiarias tienen ventajas para desarrollar proyectos inmobiliarios entorno a las estaciones del LRT, pero las corporaciones municipales enfrentan restricciones por falta de suelo disponible y menor capacidad técnica.
Solo PT MRT Jakarta y su filial PT ITJ han logrado consolidarse como administradoras oficiales de DOT, aunque con conflictos de autoridad con otras agencias estatales. La cooperación entre MRT y TransJakarta representa un paso inicial para superar la fragmentación institucional y coordinar proyectos integrados.
Respecto al impacto de TransJakarta en los valores del suelo, los resultados de los modelos econométricos muestran que su influencia positiva a disminuido con la expansión del MRT Jakarta, que ahora concentra los mayores beneficios inmobiliarios, la integración entre ambos sistemas puede reducir el impacto negativo del BRT sobre los valores del suelo y generar entornos urbanos más accesibles.
Se recomienda pasar una visión de corto plazo centrada en la infraestructura a una planificación integral que articule movilidad y uso del suelo, aplicando estrategias específicas según el contexto territorial. Aunque el BRT no produce los mayores incrementos de valor, puede servir como una herramienta clave para ensayar políticas DOT y captura de plusvalías, fortaleciendo la gobernanza a las ciudades para sistemas ferroviarios más avanzados.
Las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente una posición del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz.